更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：毓肥
如果你现在买一台新车，那么你大概率绕不开高通。
无论是厂家销售话术、还是竞品之间的比较，来自高通的芯片正在像手机一样，成为智能汽车的标配，或者起码是之一。
事实上，智能座舱方面，我们已经可以抛开「之一」。
从 10 万级的 8155，到 15 万级的 8295，甚至是 20 万以上级别蓄势待发的 8797、8775，更有小米 YU7 首发的消费级 8 Gen3 上车，高通正在吞噬着智能座舱领域的话语权。
而反观另一个曾经高通并不起眼的战场——辅助驾驶，从去年开始，零跑、卓驭、上汽通用等等车企 / 供应商，也相继在 15 万级别市场上使用高通方案。
到了 2025 年，宝马新世代平台全面转型高通辅助驾驶方案，让这位美国消费级通信巨头再添车圈重要客户。
如果说手机市场已经是得高通者得高端，那么同样的逻辑，能否在智能汽车市场复刻？
高通的野心呼之欲出，但现在买一台带有高通全套芯片的智能汽车，真的合适吗？
上周我们采访了高通汽车、工业及嵌入式物联网事业群总经理 Nakul Duggal、高通产品管理副总裁 Rajat Sagar、高通产品市场高级总监艾和志。
今天我们来看看高通如何思考中国市场、如何将手机制胜法宝搬上车。
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通杀座舱
6 月 26 日，小米 YU7 上市。
这场可能是今年最重要的汽车发布会上，雷军提到一个点：YU7 首次将消费级高通骁龙 8 Gen3 搬上了车。
事实上，小米不是第一个宣称这么干的厂商。
2024 年 3 月 20 日，亿咖通科技日上，沈子瑜也曾拿出过高通 8 Gen3 上车的方案，官方命名为「乔戈里」。
8 Gen3 是 2024 年旗舰手机普遍采用的高通芯片，不仅具有当时最强的移动端 WiFi、蓝牙、5G 综合通信能力，还拥有赶超苹果 A17，也就是 iPhone 15Pro 芯片的计算性能。
而相比目前中高端汽车使用的高通 8295，将 8 Gen3 搬上车，可以获得近乎翻倍的性能跃升。
伴随着小米 YU7 上市，高通也正式建立起横跨主流、中端、豪华三大级别市场的座舱芯片布局：
10 万级如萤火虫、MONA M03 用高通 8155、15-30 万级如零跑全系、蔚来乐道理想全系用 8295、小米吉利则拥有将 8 Gen3 高端芯片搬上车的能力。
而这套全部脱胎自手机市场消费级芯片的车规方案，就是高通「统治」座舱市场的逻辑。
更重要的，是进入 2025 下半年，理想、通用等车企，正在酝酿下一次高通车规级舱驾一体芯片大升级——同样脱胎自手机芯片的架构，这次高通想拿下 NOA。
舱驾一体
8797，这是下一代骁龙数字座舱的旗舰型号。
2025 年 6 月 26 日，苏州，高通技术峰会。零跑创始人朱江明在台上宣布，年底面世的零跑旗舰 SUV D16，将全球首发双高通 8797 芯片方案。
D16 是零跑 D 平台的首发车型，不仅搭载了第四代电子电气架构，还将成为零跑的品牌旗舰。
8797 芯片是高通最新一代的舱驾一体芯片，而「舱驾一体」本身，则会在未来一年内成为车企营销的热词。
但各位老板只需要记得，任何芯片应用的新概念，本质上都是算力充沛之后的衍生品。
那么 8797 的算力是多少？
先铺垫一下，8797、8397、8799、骁龙座舱至尊版 ... 等等大家即将听到耳朵起茧的型号，本质上都是高通全新一代自研 CPU 架构 + 台积电 4 纳米车规级工艺的产物。
让它们最终呈现不同性能的原因，是根据商业需求划分的核心数量、NPU 算力，等等。
譬如零跑、理想即将首发的 8797，据传拥有 16 核心的 CPU，最高 320TOPS 的单芯片 NPU 算力。
这意味着车企可以划分出足够的规模，运行标准版车型的高速 NOA、记忆泊车等高阶辅助驾驶功能，甚至有单芯片兼顾座舱 + 城市记忆领航的潜力。
如果是更高阶的玩法，比如零跑，则直接上了双芯片。
其中一颗负责更强大的座舱体验，另一颗则单独负责辅助驾驶，同时还有余力兼顾视觉识别、语音 Agent 等等——毕竟理论上都有 640TOPS 可供「挥霍」了。
从 8*97、8*99 开始，高通就将正式进入舱驾一体时代。Nakul Duggal 向我们表示，8797 可以满足中阶座舱需求 +L2 及以上高速 / 城市 NOA 需求，「是迄今为止最强的的高通汽车平台」。
不过比起针对 25 万以上的高端芯片，8775、8650 领衔的，面向主流智能汽车的中端线，可能才是高通真正的下一代「印钞机」。
得主流者得天下？
同样是 6 月 26 日，上海。
上汽通用别克在这一天，正式发布了首款基于高通 8775 方案的辅助驾驶系统，由博世打造。
8775 是高通最新一代面向主流新能源市场的辅助驾驶方案，也和 8797 一样是舱驾一体方案。
8775 也会被细分成多个型号，区分点则主要在于负责大模型推理的 NPU 算力，有 72/96/144/192TOPS 几个版本，不过别克给至境用的是 72TOPS 版本，仅应用于智能座舱。
而纵观整个辅助驾驶供应链，可以说「全民 8775 时代」已经到来。
除了上文提到的博世，卓驭、元戎、德赛西威、中科创达等等一系列供应商，都已经准备好了 8775 的舱驾一体方案，今年下半年我们会陆续看到一大批定点车型。
博世为上汽通用打造的 8775 座舱平台
事实上不仅 8775，早在 2024 年开始，搭载高通 8650 辅助驾驶方案的车型，已经在主流市场大批量普及。
比如零跑全系——从 10 万级的 B10 到 19 万的 C16，再比如使用卓驭方案的宝骏、红旗车型等等。
此外，肩负着宝马新能源重任的「新世代平台」iX3/i3 下一代车型，也将搭载高通 8650 方案，提供高速 NOA 功能。
宝马用 8650，也许没有国内卷 8775、8797 这么疯狂，但对于高通来说，拿下 BBA 的其中一家，对于其建立全球形象来说至关重要。
而这一切，某种意义上都来自于过去十年中国新能源的全面转型。
「中国已经从引进技术的市场，转变为本地创新驱动的市场」，Nakul 这样形容他对中国智能汽车的印象，并且表示「我们跟中国伙伴合作的速度，甚至高于全球速度」。
也正因如此，Nakul 认为最近五年，「我们正在见证中国成为汽车创新的中心」。
但创新的中心，往往意味着极高压的竞争。
手机逻辑能复刻？
过去 15 年来，高通一直在移动互联的硬件竞赛中遥遥领先。
领先指的不仅是手机计算芯片本身，还包括过去数十年来高通在通信领域建立的技术壁垒。
事实上比起现在耳熟能详的 8295、8155，高通用通信芯片，也就是基带、射频、蓝牙等芯片进军汽车市场远要更早，早在 2018 年，高通在座舱芯片以外就已经拿下 30 亿美元的营收。
而如今，根据盖世汽车 2024 年的统计，截止到 2023 年度，高通芯片在国内座舱域控制器芯片中的占比达到 59.2%。
如果仅限座舱，高通事实上已经成为了寡头级别玩家——除了特斯拉和华为系，主流以上的市场绕不开高通。
而从 2024 年开始，高通试图以自下而上、从座舱渗透进智驾的打法，成为 Mobileye、英伟达、特斯拉以外的辅助驾驶芯片巨头。
8650 和 8775、8797 的普及，已经可以证明高通的阶段性成果——但和高通同样在辅助驾驶领域起步的，还有来自中国的自研阵营。
我们熟悉的蔚来和小鹏，先后加入自研辅助驾驶芯片赛道。
其中蔚来的神玑芯片单颗算力就可以达到 1000TOPS，而小鹏三颗图灵芯片组成的阵列，最高算力可以达到 2200+TOPS。而高通目前最强的方案 8797，可以提供的 320TOPS 算力，并不足以让它与最强的对手硬撼。
「重点不在于你拥有多少 TOPS，而是你的算法怎么蒸馏，你的 Corner case 数据有多少」，Nakul 这样解释。
但另一方面，来自中国的辅助驾驶方案，正在从算力、数据、算法等等维度，全面追逐全球顶尖水平。
除了上面提到的蔚来小鹏，华为乾崑智驾也拥有算力和体验的双重优势，并且已经取得了奥迪 PPE 平台的定制订单。
此外地平线、黑芝麻等有能力提供芯片方案的国产厂商，也同样是高阶辅助驾驶的重量级玩家。
高通目前的辅助驾驶方案，还是以 20 万以内、高速 NOA+ 城区记忆领航为主。8775 大概率将继续「统治」座舱市场一段时间，但 8797 如何迎战城市领航的深度竞争，会是高通接下来需要回答的核心问题。
在推理芯片领域，高通和一切追逐高等级自动驾驶的车企、供应商一样，处于全新的起点。
（完）
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